安裝特斯拉自動輔助駕駛套件后，特斯拉車輛的全管缺陷碰撞事故率降低近40%

2017年2月7日在經過歷時7個月的調查之后，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)于 2017年1月公布了對特斯拉自動輔助駕駛系統的特斯統無調查結果：未檢測到特斯拉自動緊急制動系統與自動輔助駕駛系統中存在任何設計與表現的缺陷，安裝特斯拉自動輔助駕駛套件后，動駕特斯拉車輛的駛系設計尚中碰撞事故率降低近40%。

美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)表示,自動緊急制動系統(AEB)是一種追尾規避技術，其設計目的活風是為了能夠有效降低追尾事故的發生，但本身并不具備在各種情況下規避碰撞的國網能力，包括交叉道路下的安理局拉自碰撞規避。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)通過測試證實: 特斯拉的全管缺陷自動緊急制動技術及其車輛的自動緊急制動系統性能在2016年達到行業尖端水準，可有效避免或減輕追尾碰撞，特斯統無但在交叉車道下的動駕碰撞規避能力要求(如避免佛羅里達的事故)超出了該系統的能力范疇。因此，駛系設計尚中在自動緊急制動與輔助轉向方面，車生特斯拉的活風產品不存在任何設計與表現缺陷。

此外，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)還對碰撞事故概率、人機交互界面、以及特斯拉對自動輔助駕駛和自動緊急制動系統做出的更新等方面進行了調查。

碰撞事故概率

特斯拉提供了一份所有配備自動輔助駕駛套件的2014到2016年份Model S和2016款Model X的行駛里程以及安全氣囊設備啟動數據，缺陷調查辦公室通過分析，計算出安裝自動輔助駕駛套件之前和之后的碰撞事故率。數據顯示，安裝特斯拉自動輔助駕駛套件后，特斯拉車輛的碰撞事故率降低近40%。

圖1. 2014-16年份特斯拉Model S和2016款Model X安裝輔助轉向系統前后的碰撞事故率

調查顯示，許多碰撞事故發生的原因都涉及駕駛員行為因素，其中多數事故都與駕駛員沒有及時實施轉向或制動操作來避免碰撞有關，但也有少數情況是駕駛員在碰撞發生前沒有采取任何行動。缺陷調查辦公室審查的碰撞事故中，發生在高速公路上的事故占比略超一半，包括變道切入、變道切出以及在車流中突然變向等情況。

調查顯示，在SAE1級(駕駛員輔助駕駛)或者在2級(部分自動駕駛)的情況下， 啟動ACC(自適應巡航控制)模式或同時啟動ACC(自適應巡航控制)模式與車道居中控制模式時，大多數駕駛員的注意力分散狀態持續時間都在3秒或以下，而像佛羅里達州事故中那樣，駕駛員注意力分散時間超過7秒是非常罕見的。

與自動輔助駕駛運行模式相關的人機交互界面問題

需要特別注意的是，特斯拉自動輔助駕駛需要駕駛員始終全神貫注地監控交通環境，并準備好隨時接管方向盤。特斯拉在其車輛的人機交互界面上，能對駕駛員進行多層次的安全警告與提示，并且還是在對系統本身的限制下進行。駕駛員行為的檢測，以及降低模式混淆等方面都采取了相應的措施。針對模式混淆的問題，缺陷調查辦公室未發現任何表明特斯拉設計缺陷的事實，同時特斯拉近期的系統升級已經進一步降低了有關問題發生的可能性。

圖2.輔助轉向每次啟動時均顯示對話框

圖3. 自動輔助駕駛用戶界面顯示系統識別出車道標線、其他車輛以及超聲波對象

圖4. 輔助轉向"出局"警報

圖5. 輔助轉向啟動失敗警報

特斯拉對自動輔助駕駛和自動緊急制動系統做出的更新

特斯拉在設計自動輔助駕駛功能的過程中，已經注意到了人機界面因素，如駕駛員注意力分散的可能性。特斯拉的設計，包括了一套用于監控駕駛員參與度的系統。該系統通過空中升級的方式進行了更新，通過"出局"(strike out)策略進一步強化對駕駛員參與駕駛的要求。如果駕駛員未對監控系統發出的視覺和聲音警報提示作出反應，就可能被判"出局"，并在該次駕駛的剩余時間內，喪失再次開啟自動輔助駕駛功能的權限。

總結

特斯拉自動輔助駕駛套件，需要駕駛員始終全神貫注地監控交通環境，并準備好隨時接管方向盤。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)表示，本次調查未發現與安全有關的缺陷趨勢，沒有必要對該問題進行進一步審查。因此，本次調查到此結束。